Soundscape analyse Stommeer

Dit is een van de eerste geavanceerde soundscapeanalyses die we uitgevoerd hebben. Dat was in 2021. Voor ons was het doel om een aantal verschillende technieken en rapportage mogelijkheden te onderzoeken. Er zaten hier nog een een flink aantal exploratieve aspecten aan. Echter het project geeft goed aan wat er in principe mogelijk is. In dit project werden de meeste zaken nog “off-line” op onze eigen computers uitgerekend. De afgelopen jaren zijn de meeste analyses (en vooral die voor het geluidsklimaat) op de geluidsmeters geïmplementeerd.

De tekst is gebaseerd op deel 3 van het uitgebreide rapport [Bouwstenen voor Hinderbeleid vanaf pagina 16. Om te bepalen welke maatregelen een geluidsomgeving kunnen verbeteren, is het nodig om eerst een voldoende goed inzicht te hebben in de beleving ervan. In dit hoofdstuk laten we aan de hand van een case zien hoe we de beleving van de geluidsomgeving in kaart kunnen brengen: we voerden een proefproject uit in de Aalsmeerse wijk Stommeer.

Stommeer ligt dichtbij Schiphol, direct onder de Aalsmeerbaan. De wijk ondervindt veel geluid van zowel dalende als opstijgende vliegtuigen. Maar dat is niet het enige. In de perioden dat er geen vliegtuigen passeren, is er nog veel ander geluid te horen. Kortom, een uitstekende locatie voor ons onderzoek.

Welke aspecten bepalen nu hoe mensen geluid beleven? Deze vraag staat centraal in ons onderzoek. We brachten de geluidsbeleving in beeld voor een aantal locaties in de wijk met als doel :

• Het verkrijgen van inzicht in de bijdragen van de verschillende geluidsbronnen aan de geluidsbeleving.
• Het ontwikkelen van een maat om de geluidsbeleving (en vooral de hinderlijkheid) van een locatie eenvoudig inzichtelijk te maken.
• Het meetbaar en daarmee inzichtelijk maken van de effecten in de geluidbeleving van het zogenaamde geluidsadaptief bouwen .

De resultaten moeten ons handvatten bieden om de kwaliteit van leven in Stommeer aanzienlijk te verbeteren door gerichte maatregelen in de geluidsomgeving.

Onderzoeksaanpak en meetlocaties

Op drie plekken in Stommeer brachten we een week lang geluiden in kaart: welke geluiden in de wijk zijn doorgaans aangenaam, zoals de geluiden van vogels, bewoners en fietsers? En welke veroorzaken gemakkelijk hinder, denk aan de geluiden van scooters, auto’s en vliegtuigen? We detecteerden hiertoe zogeheten samenhangende events: geluiden die door mensen als één geheel worden ervaren, zoals vliegtuig- of autopassages, het geruis van verkeer op afstand en het gekwetter van vogels.

Op drie plekken voerden we in 2020 metingen uit:[TS1]

• Proefstation Linnaeuslaan (locatie 1). Hier voerden we metingen uit over twee perioden:

  • van 26 oktober tot 2 november op vier locaties rondom het pand (noord, oost, zuid, west)
  • van 5 november tot 12 november op twee locaties rondom het pand (noord en west)

• Fietspad Ophelialaan (locatie 2)

  • van 9 november tot 12 november

• Begraafplaats Aalsmeer (locatie 3)

  • 19 november tot 26 november

Onze locatiekeuzen maakten we aan de hand van de volgende overwegingen:

• We wilden zoveel mogelijk verschillende geluidsomgevingen meten.
• Het winkeldeel van de Ophelialaan bood de meeste kans op een levendige of chaotische geluidsomgeving.
• Omdat vliegtuiggeluid nu eenmaal een prominente hinderbron is voor de wijk, wilden we geluidsdata verzamelen op verschillende afstanden van de vliegpaden.
• Om de kansen te verkennen voor het realiseren van een (nieuwe) geluidsbewuste omgeving, wilden we in elk geval ook een locatie in het onderzoek betrekken die zich hiervoor leent. Deze overweging leidde tot de keuze voor het proefstation.

Figuur 1 Situatieschets Stommeer. De Ophelialaan bevindt zich 250 m verder van de vliegroute als het proefstation.

Visuele weergaven van de geluidsomgevingen

Het principe van de soundscape geluidsanalyse is schematisch aangegeven in Soundscape analyse: van theorie naar technologie.

In de analyse van de opnamen maken we gebruik van een cochleogram: dit laat (net als een spectrogram[^1]) zien hoe de frequentie-inhoud van een geluid zich in de tijd ontwikkelt. We noemen ons ‘spectrogram’ een cochleogram, omdat de visuele weergave is gebaseerd op de geluidsanalyse in ons binnenoor (de cochlea).

Figuur 2 – Cochleogram van circa tien minuten met zes vliegtuigpassages

Figuur 3 toont bovenin een halve dag en in het onderste paneel een close-up van een half uur. Deze close-up laat zien hoe een geluidsomgeving zich gedurende 10 minuten ontwikkelde (met een resolutie van 1 seconde; elke seconde levert een nieuwe set waarden op). De frequenties zijn logaritmisch verdeeld tussen 39 Hz en 12.000 Hz (ongeveer zoals bij het oor). De kleur duidt op de hoeveelheid energie: hoe geler, hoe hoger de energie, hoe blauwer, hoe lager de energie. De waarden zijn in het gebied gebracht van de standaard dB(A), maar zijn hiermee niet direct te vergelijken¹

Figuur 3 – 12-uurs cochleogram van de Ophelialaan (bovenin) en close-up van 9.00 – 9.30 uur (onderin).

In de close-up is van alles te zien, maar de analyse van een cochleogram is niet eenvoudig. Vandaar dat we de scheidingstechnieken die beschreven zijn in Soundscape analyse: van theorie naar technologie inzetten om meer structuur aan te brengen.

In Figuur 4 is grotendeels hetzelfde cochleogram te zien als in de closeup van Figuur 3, maar nu met een aantal analyses. Bovendien zijn verschillende bronnen aangegeven die in de verschillende representaties al dan niet te zien zijn. Het gaat hier vooral om het detecteren van de maskerende voorgrond. In het bovenste paneel zitten alle lagen over elkaar heen, waardoor het soms moeilijk te zien is waar elk geluid begint en eindigt.

Figuur 4 – Nadere analyse van een ochtend aan de Ophelialaan met op het gehoor vastgestelde bronnen

In het tweede paneel is de maskerende voorgrond aangegeven. Hier is een aantal bronnen goed zichtbaar, vooral de scooters en de vliegtuigen. Het derde paneel geeft de snelle achtergrond weer. Dit geeft een veel rustiger beeld dan het cochleogram in het bovenste paneel, doordat de snelle geluiden, zoals spraak en geluiden van vogels en autodeuren, hieruit gefilterd zijn. Wel zichtbaar zijn de vliegtuigen en de scooters. Er zijn zowel vliegtuigen te zien van de Aalsmeerbaan als van de Kaagbaan. De met ‘Kaag’ gemarkeerde vliegtuigpassages zijn minder luid en hebben wat minder hoge frequenties doordat ze verder weg vliegen. Wanneer ze in de maskerende voorgrond zichtbaar zijn, zijn ze ook hoorbaar.

Het onderste paneel laat de langzame achtergrond zien: geluidsbronnen die langer dan een minuut constant zijn. Aan het begin van het fragment draaide een behoorlijk luide pomp stationair (die niet zichtbaar is in de maskerende voorgrond omdat het veel langer dan een minuut duurde). Een mooi voorbeeld dat laat zien dat achtergrondgeluid ook storend kan zijn. Rond 9.12 uur stopte de pomp en werd de achtergrond gedomineerd door vooral verkeer op afstand (onder andere via auto’s, in intervallen gereguleerd via stoplichten).

Het is duidelijk dat de verschillende soundscape-lagen andere dingen laten zien. Het cochleogram toont alle geluiden en is daarom moeilijk te interpreteren. Het tweede paneel van Figuur 4 laat allerlei geluiden zien die gemakkelijk ongewenste aandacht trekken: vliegtuigen, scooters en auto’s. Het onderste paneel laat stationair draaiende machines zien, verkeer op afstand, maar ook regenbuien. Individuele passages, vogels of spraak ontbreken echter.

De achtergrond is nadere bestudering waard, zeker als deze vrij prominent aanwezig is. In dit onderzoek hebben we ons vooral gericht op maskerende voorgrondgeluiden en de verschillen tussen verschillende locaties. Het onderzoek van de achtergrond is niet eenvoudig omdat de hele omgeving daaraan bijdraagt en weer en wind een sterke invloed hebben. Om het goed te doen zijn opnamen van veel langere duur nodig,

Individuele vliegtuigpassages

Vliegtuigen veroorzaken een breed spectrum aan geluid. Doordat geluid met hoge frequenties meer geabsorbeerd wordt door de atmosfeer, zijn op afstand vooral de lage tonen goed hoorbaar. Hoe groter de afstand, hoe minder hoge tonen. De afstand van de woningen in Stommeer tot de Aalsmeerbaan en de Kaagbaan varieert. En daarmee ook de mate waarin hoge geluiden hoorbaar zijn. Niettemin: op de grond is vooral vliegtuiggeluid onder de 4.000 Hz hoorbaar als een breedbandige ruis, met hier en daar smalbandige (tonale, min of meer horizontale) structuren.

In Figuur 5 zijn de zes vliegtuigpassages op verschillende wijze weergegeven: het cochleogram toont het totaalbeeld, daaronder de maskerende voorgrond en daaronder de snelle achtergrond. In het cochleogram hebben we ook aangegeven wanneer en rond welke frequenties er veel vogels te horen waren (geel duidt op nabije, individuele vogels en oranje op vogels op enige afstand. Dit is een ‘samenvatting’ van wat er allemaal in een seconde gebeurt, want individuele vogelgeluiden zijn te kort om hier goed zichtbaar te zijn.

Figuur 5 – Zes vliegtuigpassages in acht minuten bij de begraafplaats

Er zijn verschillen tussen de vliegtuigen. De passages 1, 3 en 5 duren relatief kort en zijn mogelijk iets dichterbij. De passages 2, 4 en 6 duren langer. De eerste drie passages laten een neergaande toon zien die te maken heeft met het Dopplereffect. De meeste passages laten bij lage frequenties horizontale structuren zien (aangegeven rechtsonder) die het gevolg zijn van reflecties via de grond. Mensen zijn hier niet gevoelig voor.

Een vliegtuig passeert in ongeveer een halve minuut; de passages zijn dus goed terug te zien in de maskerende voorgrond. Figuur 5 toont een opname van acht minuten. Ruwweg om de minuut komt er een vliegtuig langs. Het is opmerkelijk dat de vliegtuigen de meeste vogelgeluiden niet maskeren. Dat komt door het geluidsniveau en de toonhoogte: de frequentie van vogelgefluit is hoger dan dat van vliegtuiggeluid. Wie zijn aandacht op de vogels richt, ondervindt dus minder hinder van de vliegtuigen. Vogels kunnen daarmee deels de herrie compenseren van passerende vliegtuigen.

Wat ook opvalt, is dat vliegtuigen vrij divers zijn in het geluid dat ze voortbrengen. Passage 1, 3 en 5 zijn relatief kort, maar verschillen in klankkleur. Zo heeft de eerste passage bij 500 en 2.000 Hz veel meer energie dan de derde passage. En de vijfde passage heeft vooral veel energie rond 2.000 Hz. En vooral de eerste drie passages laten een duidelijke toon zien die door het Doppler-effect² van hogere naar lagere frequentie zakt.

Op dit moment weten we niet welke eigenschappen van de passages vooral voor hinder zorgen. Het kan zijn dat juist de passages 1 en 5, met veel energie rond 2.000 Hz, meer aandacht trekken doordat ze veel energie hebben rond de 2.000 Hz. Dit is namelijk ook voor onze spraak een belangrijke frequentie. Het is dan ook zinvol om nader onderzoek te doen naar de aspecten van het signaal die het meest aandachttrekkend zijn. Op basis hiervan kunnen we adviezen geven om hinder te beperken, zonder de noodzaak om minder te vliegen.

Bronherkenning

Bronherkenning in normale geluidsomgevingen is technisch en wetenschappelijk nog niet volledig opgelost. Er zijn wel automatische systemen die in bepaalde situaties goed en bij bepaalde geluiden goed werken (zoals spraakherkenning), maar er bestaan geen automatische systemen die overal en bij alle geluiden blijven functioneren. De meeste technieken maken gebruik van kunstmatige intelligentie³. In ons geval maken we vooral gebruik van signaalanalyse die geïnspireerd is op het menselijke auditieve systeem en de menselijke wijze van perceptie, in combinatie met kennis over fysica van de bron. De signaalanalyse leidt tot samenhangende gebieden, gekleurde “vlekken” in het cochleogram, die doorgaans goed overeenkomen met individuele percepten bij mensen. Figuur 7³ geeft in het rood de gebieden weer die voldoen aan de eisen van maskerend voorgrondgeluid. De meeste samenhangende gebieden komen een-op-een overeen met een bron, zoals een vliegtuig of scooter. Soms komt een groepje rode gebieden samen overeen met een bron en soms bestaat een rood gebied uit bijdragen van meerdere bronnen.

Figuur 6 – Maskerende voorgrondgeluiden

In het bovenste paneel (met hetzelfde cochleogram als in Figuur 4) zijn de posities gemarkeerd van de maskerende voorgrond. Dit zijn de gebieden waarbij de maskerende voorgrond boven een grenswaarde komt (van 6 dB). Luidheid kan worden vastgesteld in het bovenste paneel, hoorbaarheid in het onderste paneel.

Om tot brondetectie te komen, gaan we van alle rode gebieden na of ze aan de eisen van de bron voldoen. Voor vliegtuigen kunnen bijvoorbeeld de volgende criteria gelden:

• Minimum en maximum duur (respectievelijk 20 en 60 seconden)
• Minimum en maximum frequentie (tussen de 100 en 4.000 Hz)
• Maximaal energiegebied (tussen 200 en 800 Hz)
• Maximale cochleogram-energie (mimimaal 67 dB)
• Maximale waarde in de maskerende voorgrond (mimimaal 10 dB of 20 dB)

In deze pilot hebben we relatief weinig aandacht besteed aan het optimaliseren van de detectoren. Detecties en detectieaantallen zijn in dit project daarom indicatief.

We hebben niet alleen detectoren gemaakt van scooters en vliegtuigen, maar ook (primitieve) detectoren voor zangvogels en activiteiten. De geluidsduur van deze bronnen is veel te kort om in de visualisaties die we hier gebruiken zichtbaar te maken. Het principe is echter hetzelfde, maar op een tijdschaal die 100 keer zo klein is. Bij zangvogels zoeken we tonen rond de 4.000 Hz. We nemen aan dat alle tonen boven de 4.000 Hz van vogels komen. Dat maakt deze detector voldoende betrouwbaar; er treedt zelden verwarring op.

De detector voor “activiteiten” (zoals spraak en geroezemoes) zoekt rond de 500 Hz naar tonale structuren. De activiteiten klasse is heel divers en het omvat niet alleen spraak en geroezemoes, maar ook rammelende karretjes, blaffende honden, kraaien en andere dagelijkse geluiden. Vandaar de wat vage term ‘activiteiten’. Een groot deel hiervan is eerder levendigheid dan storend.

Hoorbare versus luide bronnen

Er is een verschil tussen luidheid en hoorbaarheid. Erg hoorbare bronnen steken ver (meer dan 20 dB) boven de achtergrond uit. Dat is vast te stellen op basis van de waarden (kleuren) in de maskerende voorgrond. Luidheid daarentegen is vast te stellen op basis van de kleur in het cochleogram. Als er veel achtergrondgeluid is, hoeft een luide bron niet erg hoorbaar te zijn en omgekeerd, wanneer het erg stil is kan een niet erg luide bron toch storend hoorbaar zijn.

Dit is onderscheid is belangrijk omdat het te maken heeft met de twee vormen van geluidsgevoeligheid: luide geluiden of afwijkende geluiden (zie sectie 2.2). ’s Nachts kan een goed hoorbaar geluid zo afwijkend zijn dat je er wakker van wordt, ook als het niet zo hard is. Vooral als het geluid erg betekenisvol is (zoals ouders weten over de geluiden van hun baby).

We maken daarom onderscheid tussen twee soorten stoorbronnen: luide en hoorbare. Zo kan een vliegtuig van de Kaagbaan (verder weg dan de Aalsmeerbaan) overdag niet zo opvallen, maar ’s nachts wel. Het geluid is weliswaar niet heel luid, maar wel goed hoorbaar. Overigens kan een bron zowel luid als hoorbaar zijn en is dan extra prominent.

Bij geluidshinder gaat het vooral om de vraag hoe goed een individu een bron kan negeren. Hoe luider en hoe hoorbaarder de bron, hoe moeilijker deze is te negeren. Doordat mensen verschillen en ook het tijdstip invloed heeft, is het niet mogelijk om objectieve grenzen aan te geven als het gaat om de luidheid en hoorbaarheid. Wat we wel kunnen doen is ervoor zorgen dat de kans om naar iets te moeten luisteren kleiner wordt naarmate de luidheid en/of de hoorbaarheid lager wordt.

We kunnen dit goed laten zien aan de hand van onze vliegtuigdetectoren. Van alle meetlocaties ligt de begraafplaats het dichtst bij de route van en naar de Aalsmeerbaan. We hebben onze vliegtuigdetectoren dan ook op deze locatie afgestemd. Hier missen we bijna geen vliegtuigen en zijn bijna alle passages erg luid

Figuur 7 – Bronnen bij de begraafplaats

Figuur 7 laat duidelijk zien dat er gevlogen wordt in blokken: op zondag in de ochtend en avond en op maandag alleen in de ochtend. De begraafplaats wordt overdag veel bezocht (en op zondag nog meer). Dat zien we terug onder de noemer ‘Activiteiten’. Deels hebben die geluiden te maken met het onderhoud van de begraafplaats door het personeel. Vogelzang is afhankelijk van het weer (en jaargetijde natuurlijk) en kwam meer voor op zondag dan op maandag. Vooral op zondag aan het eind van de middag was er veel vogelgeluid.

De Ophelialaan en het Proefstation liggen verder weg van het vliegpad van de Aalsmeerbaan en wat dichter bij de Kaagbaan. We verwachten daarom dat er minder luide vliegtuigen langskomen, maar wellicht wel wat meer hoorbare vliegtuigen als het ’s avonds en ’s nachts stil is. De vliegtuigen van de drukke Kaagbaan vallen dan extra op doordat het niveau van het omgevingsgeluid laag is.

Het meetpunt aan de Ophelialaan stond schuin tegenover de Albert Heijn, vlak naast een druk fietspad en dicht bij een parkeerplaats. Het is er relatief druk. We hebben deze plek vergeleken met de beschutte westzijde van het Proefstation om het effect van geluidsbewust bouwen in kaart te brengen. En van beide plekken hebben we metingen van dezelfde dagen, zodat een directe vergelijking mogelijk is. Figuur 8 geeft de resultaten door voor een willekeurige dag, in dat geval een dinsdag.

Figuur 8 – Ophelialaan en de Westzijde van het Proefstation (dinsdag)

Wat opvalt is dat het er bij het proefstation minder luide vliegtuigen worden gedetecteerd en dat er op hetzelfde moment relatief meer hoorbare vliegtuigen worden gedetecteerd. Dat houdt een verschuiving in van erg luid (en erg hoorbaar) naar alleen erg hoorbaar. Dat is een verbetering. En wat ook opvalt is dat er aan de Ophelialaan veel meer erg hoorbare vliegtuigen zijn buiten de normale Aalsmeerbaan vliegtijden. Dat zijn hoorbare passages van, vooral, de Kaagbaan. De architectuur van Proefstation West beschermt hiertegen.

Bij de Ophelialaan valt het aantal hoorbare scooters op; de microfoon hing naast het fietspad, dicht bij de bron. Je hoort de luide scooters echter al van verre aankomen. De meeste zijn niet heel erg luid, maar zeker elk half uur passeert er wel een die goed hoorbaar is. Het stooreffect daarvan lijkt vergelijkbaar met dat van de overkomende vliegtuigen. Ze dragen dan ook bij aan een onrustige, chaotische en incidenteel storende omgeving.

De spreiding van het aantal activiteiten over de dag is ook veel groter bij de Ophelialaan. Het geluid is al vroeg op de dag aanwezig en gaat tot laat door. Bij het Proefstation is er vooral geluid tijdens de kantoortijden (in het Proefstation bevindt zich een aantal bedrijven).

Opmerkelijk is dat het aantal vogels bij de Ophelialaan ook veel groter is dan bij het Proefstation en dat ze ook in de avond en ‘s nacht zingen. Wellicht kunnen ze door de verlichting en de drukte niet zo goed slapen.

Figuur 9 – Ophelialaan en de westzijde van het Proefstation (woensdag)

Op woensdag wordt dit algehele beeld bevestigd. Bij de Ophelialaan is er in de nacht een flink aantal hoorbare vliegtuigpassages dat aan de detectiecriteria voldoet. Bij het meetpunt aan de westzijde van het Proefstation is er een geheel ander beeld. Zowel luide als hoorbare vliegtuigen voldoen minder vaak aan de detectievoorwaarden. Dat duidt op de potentie van geluidsadaptief bouwen.

Opnieuw wordt duidelijk dat er aan de Ophelialaan van alles meer te horen valt: meer vliegtuigen (luide en hoorbare), meer hoorbare scooters, veel meer activiteiten en ook veel meer vogels. De Ophelialaan is een levendige en soms een chaotische plek (met veel verkeer en vliegtuigpassages). Het is er zelden langdurig stil. De drukte begint al vroeg. Vooral een aantal auto- en scooterpassages is erg hoorbaar, dat kan bijzonder hinderlijk zijn, vooral voor wie graag met een open raam slaapt (Figuur 9).

Figuur 10 – De late nacht aan de Ophelialaan

Elke tien à twintig minuten komt er hoorbaar verkeer langs. In het midden van de nacht gebeurt dit minder vaak, maar nog altijd meerdere keren per uur.

Bronnen vergelijking van de drie locaties

Wanneer we op basis van de beschikbare brondata aangeven welke fractie van de tijd de verschillende bronnen hoorbaar zijn worden de verschillen tussen de drie locaties duidelijk zichtbaar.

Figuur 11 – Overzicht van de verschillende tussen de Ophelialaan en het Proefstation West.

Vergelijking van dezelfde dagen van de Ophelialaan en de Proefstation West. De hoogte van elke blokje geeft aan wat de procentuele bijdrage is van de bron. De hoogte van de blokjes gaat in steeds grotere stappen: van 1 naar 4, 9, 16 en 25 %. Dat houdt in dat kleine verschillen in blokhoogte met aanzienlijke relatieve verschillen overeenkomen. We maken steeds onderscheid tussen twee varianten van de bron; de tweede variant is “meer” of “luider” dan de eerste variant.Het betreft dezelfde dagen, de twee locaties zijn dus eerlijk te vergelijken.

De Ophelialaan heeft de hele dag van alles “veel”. Ook tijdens de nacht zijn er veel hoorbare scooters (scooters_1), veel hoorbare en zelfs luide vliegtuigen, veel activiteiten en zelfs relatief veel vogels. De nachten bij het proefstation zijn daarentegen relatief stil. Gedurende de hele dag zijn er aan de Ophelialaan veel meer activiteiten.

Het effect van geluidsadaptief bouwen blijkt uit de verhouding hoorbare en luide vliegtuigen. Aan de Opheliaan komen meer luide vliegtuigen voor dan bij Proefstation West. En het totale aantal vliegtuigen, luid en hoorbaar, is aanzienlijk lager bij het Proefstation.

Storendheid versus luidheid

We hebben al een paar keer gezien dat luidheid en hoorbaarheid bijdragen aan hinderlijkheid. Dat komt doordat onze geluidsgevoeligheid wordt bepaald door luidheid en ‘passendheid’: hoort een geluid hier thuis, wijst het op veiligheid of juist op gevaar (zie ook paragraaf 2.2.). Wanneer je moet wennen aan de geluiden van een nieuw huis, speelt de tweede component een grote rol. Veel bewoners in Aalsmeer zijn gewend aan vliegtuigpassages, maar dat betekent niet dat ze het vliegtuiggeluid altijd makkelijk kunnen negeren. Vooral wie moe is of zich in een anderszins kwetsbare situatie bevindt (door bijvoorbeeld ziekte) kan zich veel moeilijker aan geluiden onttrekken.

Eerder constateerden we dat we luidheid kunnen vaststellen op basis van het cochleogram en dat hoorbaarheid (die deels overeenkomt met de tweede component van geluidsgevoeligheid) juist uit de maskerende voorgrond blijkt. Als we daarvanuit gaan, dan maken we voor de geluiden in het maskerende voorgrondmodel (verkeer en vliegtuigen) een inschatting van het gemak waarmee de bronnen in een bepaalde omgeving aandacht trekken. Schematisch hebben we dat aangegeven in Figuur 12.

Figuur 12 – Hinderlijkheid als combinatie van luidheid en de bijdragen van de maskerende voorgrond

Figuur 12 toont beide vormen van geluidsgevoeligheid. Verticaal staat luidheid. Horizontaal staat de mate waarin stoorgeluiden voorkomen. Een laag geluidsniveau en de afwezigheid van maskerende voorgrond ervaren we als stil. Een iets hoger geluidsniveau met vrij veel maskerende voorgrond voelt als ‘druk’: er treedt chaos op in ons hoofd als er zoveel gebeurt dat we het niet allemaal kunnen bijhouden en dus de veiligheid niet kunnen vaststellen. Het geluidsnveau hoeft daarvoor niet eens heel erg hoog te zijn. Tot slot: als er alleen maar zachte stoorgeluiden zijn voelt dat wat ongemakkelijk, doordat die stoorgeluiden ons niets brengen (in Figuur 12: saai).

We hebben deze analyse uitgevoerd voor de drie plaatsen. De dagen verdeelden we in intervallen van tien minuten waarbij we steeds keken naar de gemiddelde geluidsenergie in het cochleogram en vaststelden welke fractie van het cochleogramoppervlak tot de maskerende voorgrond hoort. Dat gaf inzichtelijke verschillen tussen de verschillende locaties die in Figuur 13 als spreidingsdiagram zijn weergegeven.

Figuur 13 – luidheid en de fractie maskerende voorgrond van drie locaties in één spreidingsdiagram

De rode punten van de Ophelialaan zijn veel meer verspreid, wat inhoudt dat de bronnen in de maskerende voorgrond zowel luid als hoorbaar zijn. Dit geldt voor het Proefstation en de begraafplaats slechts beperkte mate. De Ophelialaan wordt als chaotischer beleefd dan de ander locaties.

Wat direct opvalt, is dat de Ophelialaan een veel grotere spreiding laat zien dan de twee andere locaties. Dat komt doordat er veel meer verkeer en andere drukte is. Ook als het relatief stil is (onder de 55 dB) zijn er veel meer momenten waarop de maskerende voorgrond aanwezig is (zie rode punten aan de linkerkant). Het is er ook gemiddeld luider dan op de andere locaties (rode punten bij hoge energieniveaus). Dat de rode punten zich vooral aan de linkerkant en het midden vertonen, laat zien dat er bijna altijd wel potentieel storende geluiden zijn: ook in de nacht als het verder stil is. Bij de andere locaties is dat niet het geval: de blauwe bolletjes van de westzijde van het Proefstation en de grijze bolletjes van de begraafplaats zien we vooral aan de rechteronderkant.

Wanneer er wordt gevlogen, zitten de waarden van het Proefstation en de begraafplaats ook meer aan de linkerkant. Het aantal grijze bolletjes van de begraafplaats in het midden van het spreidingsdiagram geeft een indicatie van de bijdrage van vliegtuigen die de Aalsmeerbaan vliegtuigen die je (ook) bij de Ophelialaan verwacht. Er zijn echter veel meer rode bolletjes. De drukte van de Ophelialaan is dan ook slechts gedeeltelijk toe te schrijven aan vliegtuigen.

Dit spreidingsdiagram op basis van luidheid en hoorbaarheid lijkt een nuttig instrument om belevingsverschillen tussen locaties te visualiseren. Er zijn echter nog wel verfijningen mogelijk: zo kan de vorm van de punten gebruikt worden om aan te geven om welke voorgrondbronnen het gaat. Daarnaast geldt dat we data van 48 aansluitende uren hebben gebruikt. We kunnen bijvoorbeeld ook dagdelen in kaart brengen.